Triumph

Una storia lunga 124 anni

Triumph: da Coventry a Hinckley, passando per un bicilindrico

Provate a chiedere a qualcuno di disegnare a memoria una moto inglese. Quasi sempre viene fuori un serbatoio a goccia, un faro tondo e due cilindri affiancati. Senza saperlo, sta disegnando una Triumph. Pochi marchi hanno fissato l’immagine di un’intera scuola motociclistica come ha fatto questo, e la cosa più curiosa è che il fondatore non era nemmeno inglese.

Le origini: un tedesco a Londra

Siegfried Bettmann arriva in Inghilterra da Norimberga e nel 1885 comincia a importare e vendere biciclette. Con il socio Mauritz Schulte sposta la produzione a Coventry, che a fine Ottocento era la capitale britannica della meccanica di precisione, e poco dopo dà alle sue biciclette il nome Triumph. I motori arrivano nel 1902: la prima motocicletta è poco più di una bicicletta rinforzata con un propulsore belga Minerva. Dal 1905 i motori sono costruiti in casa, e durante la Grande Guerra la Model H, soprannominata «Trusty Triumph», finisce a decine di migliaia di esemplari nell’esercito britannico. È lì che il marchio si costruisce la fama di moto che non ti pianta in asso.

Edward Turner e la Speed Twin

Negli anni Trenta la divisione motociclistica rischia di sparire. La rileva Jack Sangster, che nel 1936 mette a capo del progetto Edward Turner, un progettista con idee molto chiare e un certo talento per il marketing. Il suo biglietto da visita è la Speed Twin del 1937: 500 cc, due cilindri paralleli, circa 27 cavalli e una velocità massima vicina ai 150 km/h. Non pesava più delle monocilindriche concorrenti, vibrava meno e andava meglio. Per i trent’anni successivi mezza industria inglese ha costruito varianti di quell’idea.

Nella notte di un raid aereo del 1940 la fabbrica di Coventry viene rasa al suolo. Triumph ricostruisce a Meriden, nelle Midlands, e da lì uscirà tutto ciò che oggi chiamiamo Triumph d’epoca. Nel 1949 arriva la Thunderbird 650, che qualche anno dopo diventa la moto di Marlon Brando nel film Il selvaggio: il cinema fa il resto. Nel 1951 Triumph entra nel gruppo BSA, un matrimonio che in buona parte ne preparerà la fine.

La Bonneville e gli anni d’oro

Il 1959 è l’anno della Bonneville T120: 649 cc, due carburatori, circa 46 cavalli. Il nome viene dal lago salato dello Utah dove nel 1956 un motore Triumph aveva toccato i 345 km/h, e la sigla T120 promette le 120 miglia orarie. Sul blog trovi la storia completa, qui basta dire che la Bonneville è diventata la Triumph per definizione: tutto il resto della gamma, dalla Tiger 100 alla Trophy TR6, viveva nella sua orbita. Nel 1968 arriva anche la Trident, tre cilindri 750, gemella della BSA Rocket 3: bellissima, tecnicamente moderna, ma uscita a un passo dalla Honda CB750 che avrebbe cambiato le regole.

Il tracollo e la cooperativa di Meriden

Negli anni Settanta il gruppo, ormai confluito in Norton Villiers Triumph, annuncia la chiusura di Meriden. Gli operai occupano la fabbrica e la presidiano per circa diciotto mesi; nel 1975 nasce una cooperativa che continua a produrre Bonneville, la T140, fino al 1983. Sono moto costruite con orgoglio e con budget da fame. Oggi vengono riscoperte, e a ragione, ma per un collezionista le più ricercate restano quelle prima del 1970.

Hinckley: la seconda vita

Nel 1983 il marchio lo compra un costruttore edile, John Bloor. Per sette anni lavora in silenzio a un progetto da zero, nella nuova fabbrica di Hinckley, nel Leicestershire; i primi modelli sono presentati nel 1990 e hanno poco di vintage: tre e quattro cilindri moderni. La Bonneville ritorna nel 2001, bicilindrica a 790 cc raffreddata ad aria, e nel 2007 sale a 865 cc. Dal 2016 la gamma Modern Classic (Bonneville T100 e T120, Thruxton, Street Twin, Speed Twin, Scrambler) è passata ai 900 e 1200 cc raffreddati a liquido ma con le alette dei cilindri di facciata e i corpi farfallati mascherati da carburatori. Una parte della produzione è in Thailandia dal 2002.

Cosa significa avere una Triumph d’epoca

Tre cose da sapere. La prima: le Triumph fino al 1962 sono pre-unit, cioè con motore e cambio in carter separati; dal 1963 arrivano le unit, più compatte. I puristi cercano le prime, ma le seconde sono perfettamente godibili. La seconda: i ricambi. Per le Triumph d’epoca c’è un’offerta di parti nuove e riprodotte che molti altri marchi si sognano, e questo da solo vale parte del prezzo. La terza: il carattere. Le perdite d’olio sono quasi una tradizione, l’impianto elettrico Lucas ha una fama non del tutto ingiusta e il bicilindrico vibra. Se lo sapete prima, vi diverte. Se lo scoprite dopo, vi irrita.

Quando compri una Triumph usata, controlla con attenzione che i numeri di telaio e di motore corrispondano (il «matching numbers» incide molto sul valore) e guarda lo stato dell’impianto elettrico, perché è il primo posto dove si nasconde la sorpresa.

Triumph oggi, per chi non vuole lavorare in garage

Chi cerca l’estetica senza la manutenzione da officina trova nelle Modern Classic un’alternativa concreta. Le prime Bonneville a iniezione hanno una risposta al gas un po’ brusca, un difetto noto e risolvibile con una buona mappatura. Le generazioni più recenti sono più raffinate, hanno ABS e controllo di trazione, e in strada vanno meglio di quanto l’aspetto lasci pensare. Alla fine la differenza è semplice: l’una si ama anche quando non parte, l’altra parte sempre.