Moto 400 cc: perché tornano e quali sono

A EICMA 2026, dove sono stato il 3 novembre, il filo conduttore è stata la patente A2. Honda, BMW, Triumph e Moto Guzzi hanno portato a Milano moto tra i 400 e i 500 cc, e non come modelli di contorno. Le moto 400 cc sono tornate al centro della scena, e per chi ha la mia età è una specie di ritorno a casa. Provo a spiegare perché succede, e cosa c'è da comprare.

Quando le 350 erano la moto di tutti

Negli anni '70 e '80 una media cilindrata non era un ripiego. Era la moto normale, quella che si comprava con il primo stipendio e con cui si andava al mare in due. Honda CB400 Four, Kawasaki Z400, Yamaha RD350 e RD400, e da noi la Guzzi V35 e la Ducati Pantah 350. Moto vere, che oggi si cercano ai raduni.

E poi la Moto Morini 3½, che per molti di noi era la 350 italiana per eccellenza. Uscita nel 1973 e disegnata da Franco Lambertini, aveva un bicilindrico a V di 72° da 344 cc, con la distribuzione comandata da una cinghia dentata, una soluzione allora rarissima sulle moto. Leggera, stretta e precisa in curva, nelle versioni Strada e Sport teneva testa a moto di cilindrata ben più grande.

C'era anche un motivo molto italiano. Dalla fine degli anni '70 le moto oltre i 350 cc pagavano un'IVA maggiorata, salita fino al 38%, la stessa dei beni di lusso. Chi c'era se lo ricorda: quella soglia pesava sull'acquisto quanto la passione, e non è un caso che i listini italiani fossero pieni di 350. In Giappone, dalla metà degli anni '70, la patente "media" arrivava proprio a 400 cc.

Poi l'IVA di lusso è sparita, all'inizio degli anni '90, e per vent'anni la media cilindrata è quasi uscita dai listini. Si passava dal 125 a una 600, o direttamente a una mille. Adesso il giro si chiude.

Perché le moto 400 cc sono tornate

Le ragioni sono diverse e si sommano. Nessuna da sola basterebbe.

La patente A2

È la spinta più evidente. La A2 si prende a 18 anni e permette moto fino a 35 kW, circa 47 CV, con un rapporto tra potenza e peso che non superi 0,2 kW per chilo. Una moto da 400 nata per questa patente ci sta dentro così com'è. Non serve il kit di depotenziamento, che su una moto grande costa e le toglie parte del carattere.

Lo so per esperienza. Quando abbiamo cercato una moto che potesse guidare anche mio figlio, abbiamo provato e confrontato solo moto di questa fascia, e alla fine in garage è entrata una KTM 390 Duke del 2025. Ho raccontato tutto nella prova della Triumph Tracker 400, che era l'altra candidata.

Il prezzo delle moto grandi

Una maxi naked o una adventure di fascia alta oggi supera facilmente i 15.000 euro. Una moto 400 cc costa meno della metà: nei listini di novembre 2026 si va da circa 4.500 a 7.500 euro, a seconda della marca e del genere. Per un ragazzo, o per chi torna in moto dopo anni, la differenza decide tutto.

Dietro c'è anche una questione industriale. Un monocilindrico o un piccolo bicilindrico costa meno da costruire e da omologare, e molte di queste moto nascono in Asia insieme a grandi gruppi locali: Triumph e KTM con Bajaj, Harley-Davidson con Hero, BMW con TVS. Così i marchi storici riescono a stare su prezzi che dieci anni fa sembravano impossibili.

I marchi cinesi

CFMoto, Voge, QJ Motor e Zontes nel 2025 sono arrivati al 21% delle moto vendute in Italia, una su cinque. Molte sono proprio medie cilindrate a prezzo basso: la CFMoto 450MT è stata la settima moto più venduta in Italia nel 2025, con 2.371 immatricolazioni. Le case europee e giapponesi non potevano lasciare loro tutto lo spazio.

Chi le compra

Non solo i giovani. Le 400 piacciono a chi usa la moto in città e nel casa-lavoro, a chi vuole spendere meno di gomme e assicurazione, e a molti di noi che con gli anni hanno meno voglia di spostare 230 kg in garage. Nella Top 30 del 2025 ci sono la Honda GB350S, la Royal Enfield Guerrilla 450 e la Himalayan 450: segno che lo stile classico, anche in piccolo, si vende.

Un'avvertenza sui numeri. Nel 2025 in Italia le moto sono calate del 19,2%, e non esistono dati pubblici per la fascia 300-500. Quindi non dico che le 400 vendono più di prima: dico che le case ci stanno puntando, e i listini lo mostrano.

Le moto 400 cc in commercio oggi

Invece di un listino modello per modello, che dopo tre mesi sarebbe già vecchio, ho messo le case in fila con la loro fascia di prezzo. Sono prezzi indicativi di novembre 2026, franco concessionario: per la cifra esatta conviene chiedere al concessionario.

Triumph propone le sue 400 tra circa 5.700 e 7.300 euro: Speed 400, Scrambler 400 X e XC, Thruxton 400 e Tracker 400, tutte con lo stesso monocilindrico da 398 cc. Si parte dalla Speed 400 e si sale con la Scrambler XC a ruote a raggi.
Royal Enfield resta tra le classiche più economiche: le 350 (Hunter, Classic, Bullet, Meteor e Goan Classic) stanno tra 4.400 e 5.300 euro, la Guerrilla 450 e la Himalayan 450 intorno ai 6.000.
Moto Morini ha riportato in vita il nome della 3½. La nuova 3½ Sport ha ancora un bicilindrico a V da 349 cc, oggi a 60° e raffreddato a liquido, con 33 CV, e costa circa 4.200 euro: la classica più economica dell'elenco. I preordini sono aperti da fine settembre e le prime consegne sono previste da metà ottobre, quindi in concessionaria si comincia a vederla adesso.
Honda copre la fascia più larga, da circa 4.700 a 7.300 euro: dalla GB350S dal sapore anni '60 alle bicilindriche 500, cioè CL500, Rebel 500, CB500 Hornet, CBR500R e NX500.
KTM e Husqvarna condividono il monocilindrico da 399 cc e stanno tra 6.200 e 6.800 euro: 390 Duke, RC 390, 390 Adventure, Svartpilen e Vitpilen 401.
Aprilia offre il bicilindrico 457 della RS e della Tuono intorno ai 6.700-6.800 euro.
Kawasaki con Z500, Ninja 500 ed Eliminator 500 sta tra 6.300 e 6.900 euro.
I marchi cinesi, CFMoto, Zontes e Voge in testa, giocano sul prezzo: tra 4.800 e 6.500 euro circa per naked, adventure e la CFMoto 450CL-C in stile scrambler.
Benelli, Brixton e Fantic stanno intorno ai 6.000-7.000 euro con Leoncino 500, TRK 502, Crossfire 500 e Caballero 500.

Triumph è la casa che ci crede di più, con cinque modelli sulla stessa base e un sesto in arrivo. Nel 2024 ha venduto 134.635 moto nel mondo, il 64% in più dell'anno prima, e per la prima volta ha superato le 100.000: la spinta è arrivata proprio dalla Speed 400 e dalla Scrambler 400 X. Alla famiglia 400 dedicherò un articolo a parte.

Le novità in arrivo dopo EICMA 2026

Qui c'è la parte più interessante, perché si sono mosse anche case che fino a ieri non volevano saperne.

Triumph Bonneville T40 e T40 Black: la prima Bonneville con un cilindro solo, 398 cc, 32 CV e 191 kg. Arriva in primavera e il prezzo ufficiale si saprà a inizio 2027. A EICMA mi ci sono seduto sopra, e ne ho parlato in questo articolo; i dati sono nella scheda della Bonneville T40.
BMW F 450 R e F 450 RR: bicilindrico da 420 cc e 48 CV, una naked e una sportiva carenata che riprendono lo stile delle S 1000 R e RR. BMW porta la qualità delle sorelle maggiori su moto annunciate a partire da circa 6.700 euro.
Moto Guzzi The Trip: una roadster da 500 cc, ma con un bicilindrico parallelo e non con il V trasversale. Quasi 48 CV e 180 kg, attesa nei concessionari a inizio 2027. Il prezzo non è stato ancora annunciato.
Honda CBR500R Four: attenzione al nome, perché non è la CBR500R bicilindrica che si trova oggi in concessionaria. È una moto nuova, con un 502 cc a quattro cilindri, 72 CV e la frizione elettronica E-Clutch di serie, più una versione A2 da 35 kW. Un quattro cilindri di mezzo litro, come una volta. Prezzo da confermare.
Harley-Davidson Sprint 440: monocilindrico da 440 cc e 27 CV, prezzo e arrivo in Italia ancora da annunciare.
Kawasaki KLE500 SE: piccola adventure con la frizione automatica, attesa a dicembre.
Phelon & Moore Capetown 5: bicilindrico da 449,5 cc e 46,5 CV, in versione 5X e Rally.

Più in là si guarda al 2028. KTM ha mostrato la nuova 450 RC con un bicilindrico, che entrerà in produzione alla fine del 2027, e Yamaha ha portato il prototipo Ténéré 4, un monocilindrico pensato per la A2, senza ancora dati né date.

Mono, bicilindrico o quattro cilindri

Dietro la stessa cilindrata ci sono moto molto diverse, e conviene saperlo prima di entrare in concessionaria. Il monocilindrico, come quello delle Triumph, delle KTM o delle Royal Enfield, è leggero, stretto e spinge bene in basso: perfetto in città, meno contento quando lo si tiene a lungo su di giri.

Il bicilindrico parallelo, come sulle Aprilia 457, sulle Honda 500 o sulle nuove BMW, vibra meno e gira più rotondo, in cambio di qualche chilo in più. Il quattro cilindri della CBR500R Four è un caso a sé: va tirato, e promette di riportare quel suono a quattro cilindri che chi ha avuto una CB400 Four ricorda bene.

I limiti di una moto 400 cc

Non è tutto rose e fiori, e lo dico da proprietario di una Bonneville 865. In autostrada una monocilindrica da 40 CV ci va, ma a 130 km/h il motore lavora alto e le vibrazioni si sentono. Sulla Tracker, dopo mezz'ora, le avevo già notate alzando l'andatura. In due con i bagagli il margine si riduce in fretta.

Poi c'è l'usato. Molte di queste moto sono uscite da poco e si trovano a km zero, quindi è presto per capire quanto valgono dopo qualche anno. Per i marchi nuovi conviene anche guardare quanto è vicina l'officina e quanto ci mettono ad arrivare i ricambi.

Detto questo, per la città, le gite del fine settimana e chi prende la prima moto, una 400 fa quasi tutto quello che serve, e lo fa con meno peso e meno spesa.

Moto 400 cc: la moto giusta, come negli anni '70

Le moto 400 cc non sono una moda passeggera. Sono la risposta a patenti, prezzi e abitudini che sono cambiati, e somigliano molto a quello che le 350 erano per noi quarant'anni fa: la moto con cui si comincia, e con cui spesso ci si diverte più che con una grande. Se ne avete una, o state pensando di prenderla, scrivetemi a Boomer Classic e raccontatemi com'è andata.