Moto Guzzi

Una storia lunga 105 anni

Se c'è un rumore che un motociclista italiano riconosce a occhi chiusi, è il borbottio di un bicilindrico Guzzi al minimo, con la moto che si piega un po' di lato quando dai gas da ferma. Chi cerca una moto Guzzi d'epoca compra soprattutto quel carattere, costruito in più di cent'anni sulla riva del lago di Como, a Mandello del Lario, dove la fabbrica lavora ancora oggi.

Tre amici e un'aquila

La storia comincia durante la Prima guerra mondiale, nel servizio aeronautico della Marina. Lì si conoscono Carlo Guzzi, meccanico con la testa piena di progetti, Giorgio Parodi, pilota e figlio di un armatore genovese, e Giovanni Ravelli, aviatore e corridore in moto. Si promettono che, finita la guerra, costruiranno motociclette insieme. Ravelli muore nell'agosto del 1919 durante un volo di collaudo: l'aquila ad ali spiegate del marchio è dedicata a lui.

Il primo prototipo si chiama G.P., da Guzzi e Parodi. Il 15 marzo 1921 a Genova nasce la Società Anonima Moto Guzzi, con i capitali della famiglia Parodi, e nella primavera dello stesso anno a Mandello esce la Normale: 500 cc, monocilindrico orizzontale, poco più di 8 CV e circa 85-90 km/h. Fino al 1924 ne costruiscono 2.065. Quel cilindro sdraiato in avanti resterà il segno di riconoscimento della Guzzi per più di quarant'anni.

Le corse e la galleria del vento

La Guzzi cresce correndo e viaggiando. Nel 1928 Giuseppe Guzzi, fratello di Carlo, porta la G.T. con la sospensione posteriore elastica fino al Circolo polare artico, e la moto si guadagna il soprannome di Norge. Nel 1935 l'irlandese Stanley Woods vince al Tourist Trophy dell'Isola di Man sia la 250 sia la 500, e nel 1937 Omobono Tenni è il primo pilota non britannico a vincere una gara del TT.

Nel 1950 a Mandello si costruisce una galleria del vento, la prima al mondo pensata per le moto. Lì prendono forma le carenature delle Guzzi che tra il 1953 e il 1957 vincono cinque titoli mondiali di fila nella 350. Giulio Cesare Carcano arriva a disegnare una 500 da Gran Premio con otto cilindri a V. A fine 1957, però, la Guzzi lascia le corse insieme a Gilera e Mondial: costavano troppo e le vendite calavano.

Dal Guzzino al Falcone: le moto del dopoguerra

Nel dopoguerra l'Italia ha bisogno di muoversi spendendo poco. La Guzzi risponde con il Guzzino 65 del 1946, una motoleggera venduta a decine di migliaia di esemplari, poi con il Galletto, a metà strada tra moto e scooter, e con la Lodola e lo Stornello. L'Airone 250, nato prima della guerra, resta per anni la media cilindrata più diffusa in Italia.

Per chi sogna una moto vera c'è il Falcone 500, presentato nel 1950: monocilindrico orizzontale, grande volano esterno e un battito lento che si sente arrivare da lontano. È la moto della Polizia Stradale, dei Corazzieri e di tanti ragazzi dell'epoca che la guardavano in vetrina senza poterla comprare. Resta in listino fino al 1967 ed è ancora oggi una delle Guzzi d'epoca più cercate.

Il bicilindrico a V e gli anni De Tomaso

Gli anni Sessanta sono difficili: le famiglie comprano l'automobile, le vendite crollano, Carlo Guzzi muore nel 1964 e nel 1967 la fabbrica passa alla SEIMM, una società a controllo pubblico. A salvarla è un motore: il bicilindrico a V di 90° montato di traverso, progettato da Carcano, con la trasmissione ad albero. Debutta sulla V7 700, pensata anche per Polizia e Carabinieri, e diventa il cuore di tutte le Guzzi che verranno.

Anche la mia, una V7 del 1968 nata per l'Esercito e ritrovata in un casolare dopo più di 25 anni, è in restauro proprio adesso: ve la racconterò qui sul sito.

Lino Tonti mette quel motore in un telaio basso e stretto e nel 1971 nasce la V7 Sport, la prima sportiva con il bicilindrico di Mandello. Negli stessi anni arrivano la 850 GT e la California, la turistica con parabrezza e borse nata sull'onda delle Guzzi scelte dalla polizia di Los Angeles.

Nel 1973 la Guzzi viene comprata dall'industriale argentino Alejandro De Tomaso, che controlla già la Benelli. Arrivano la Le Mans 850, presentata a fine 1975, una delle sportive italiane più amate degli anni Settanta, e alla fine del decennio le piccole V35 e V50, con un bicilindrico più compatto e leggero, pensate anche per un mercato italiano dove sopra i 350 cc le tasse pesavano parecchio.

Dalla crisi a oggi

Gli anni Ottanta e Novanta sono i più duri: modelli che invecchiano e pochi soldi, e nel 1993 la produzione scende a poco più di 3.000 moto. Nel 2000 la Guzzi passa all'Aprilia e nel 2004, insieme all'Aprilia, al gruppo Piaggio, che ne è ancora il proprietario.

La ripresa arriva nel 2008 con la nuova V7, che riprende il serbatoio e lo spirito della V7 Sport e diventa una delle Guzzi di maggior successo. Poi vengono la California 1400 e la V9.

Nel 2021 la Guzzi ha compiuto cento anni, sempre a Mandello. Per chi guarda soprattutto al passato, il bello è che una Falcone, una V7 700 o una Le Mans si riconoscono ancora come parenti strette delle Guzzi di oggi: stesso borbottio, stessa coppia ai bassi, stesso modo di andare per strada senza fretta.