Ducati

Una storia lunga 100 anni

Ducati: Borgo Panigale, il desmodromico e la scuola di Fabio Taglioni

La storia di Ducati ha un inizio improbabile: condensatori per le radio. È il 1926, a Bologna, e Antonio Cavalieri Ducati fonda insieme ai figli Adriano, Bruno e Marcello la Società Scientifica Radio Brevetti Ducati. Le moto arrivano dopo, quasi per necessità, e per un po’ sono solo un’idea di mobilità economica. Oggi è difficile immaginare un motociclista che non abbia un’opinione su una Ducati, e quell’opinione ha quasi sempre a che fare con un angolo di 90 gradi, una scelta tecnica ostinata e un uomo: Fabio Taglioni.

Dalle radio al Cucciolo

Nel 1935 l’azienda si trasferisce nella nuova fabbrica di Borgo Panigale, alle porte di Bologna, che verrà in gran parte distrutta dai bombardamenti nel 1944. Nel dopoguerra bisogna ricominciare da qualcosa che serva: il Cucciolo, un piccolo motore ausiliario da applicare alle biciclette, nato a Torino alla SIATA e prodotto da Ducati su licenza. È la mobilità di un’Italia da rimettere in moto. Seguono i primi veri motocicli, tra cui la Ducati 60 del 1949, e nei primi anni Cinquanta l’azienda passa sotto il controllo pubblico dell’IRI.

Il «Dottor T» e il desmodromico

Nel 1954 entra in azienda l’ingegner Fabio Taglioni. Il suo primo capolavoro è la 98 Gran Sport del 1955, detta «Marianna», che vince la Milano-Taranto, ma la sua idea fissa è un’altra: la distribuzione desmodromica. Nei motori normali una molla richiude la valvola dopo che la camma l’ha aperta; ad alti regimi la molla non fa in tempo e la valvola «sfarfalla», cioè rimbalza. Con la desmodromica un secondo bilanciere chiude la valvola in modo meccanico, senza dipendere dalle molle. Il sistema debutta in gara nel 1956 con una 125 e arriva sulle moto di serie nel 1968, con le monocilindriche Mark 3 Desmo. Ducati ne ha fatto una firma e continua a usarla ancora oggi, a dispetto di chi per anni l’ha considerata un’eccentricità costosa.

Il bicilindrico a V e l’Imola del 1972

Negli anni Sessanta Ducati vende monocilindriche eleganti e leggere, come la Elite 200, la Mach 1 e il fenomeno di costume Scrambler, popolarissimo tra i giovani americani. Poi, intorno al 1970, Taglioni disegna il bicilindrico a V di 90° che resterà la base della casa. Debutta sulla 750 GT, ma il suo vero battesimo avviene alla 200 Miglia di Imola del 1972, dove Paul Smart vince davanti al compagno di squadra Bruno Spaggiari. Da quella vittoria nascono la 750 SS «Green Frame» del 1974, con il telaio verde e il carter tondo, prodotta in poche centinaia di esemplari e oggi tra le più ricercate in assoluto, e la 900 SS del 1975, una delle sportive stradali più belle di quegli anni. Nel 1978 Mike Hailwood, tornato a correre dopo oltre un decennio, vince il Tourist Trophy dell’Isola di Man con una Ducati 900 preparata dalla NCR: è una di quelle storie che i motociclisti si raccontano ancora oggi.

Pantah, Cagiva e il Monster

La Pantah del 1979 è l’ultimo progetto di Taglioni: un 500 bicilindrico a V con la distribuzione comandata da cinghie dentate, più leggero ed economico dei precedenti, destinato a diventare il motore di una nuova famiglia. Nel 1985 Ducati viene rilevata da Cagiva dei fratelli Castiglioni, che la rimette in carreggiata. Nel 1993 arriva il Monster, progettato da Miguel Galluzzi, che inventa la naked moderna partendo da poco: un traliccio, un serbatoio e un motore. Nel 1994 arrivano la 916 di Massimo Tamburini e il primo titolo mondiale Superbike di Carl Fogarty. Dal 1996 la proprietà passa a investitori americani; dal 2012 è di Audi, quindi del gruppo Volkswagen.

Collezionare una Ducati d’epoca

Le Ducati prodotte fino alla metà degli anni Ottanta sono tra le italiane più ambite dai collezionisti, con tre mondi molto diversi tra loro. Le monocilindriche (Mach 1, Scrambler, Mark 3, Diana) sono moto da intenditori, con valori molto variabili. I bicilindrici «bevel», così chiamati per gli alberi con coppie coniche che comandano la distribuzione, sono il cuore della storia: la 750 SS è inavvicinabile, ma la 900 SS e la Darmah restano più accessibili. Infine le Pantah e le prime moto con cinghie dentate sono una buona porta d’ingresso.

Due consigli pratici. Il primo: sulla desmodromica la registrazione delle valvole va fatta da chi la conosce, ed è la prima voce da cercare nelle fatture di manutenzione. Il secondo: moltissime Ducati d’epoca sono state ricostruite con parti di serie diverse, quindi prima di pagare un prezzo da collezione bisogna verificare numeri di telaio e motore e la documentazione.

Le Modern Classic

Per chi cerca lo stile con meno grattacapi ci sono due strade. Le SportClassic del 2006-2010 (Sport 1000, Paul Smart 1000, GT1000), disegnate da Pierre Terblanche, sono state a lungo sottovalutate e oggi i prezzi risalgono. E poi c’è la Scrambler, rilanciata nel 2015 come marchio autonomo con un’impronta più giovane e meno nostalgica: una buona scelta se vuoi l’immagine senza il peso della storia.