Moto Guzzi V7 700 d'epoca (1967-1969)

La Moto Guzzi V7 700 è la moto da cui nasce tutto quello che oggi associamo al marchio di Mandello del Lario: il bicilindrico a V di 90° montato di traverso, con i cilindri che spuntano ai lati del serbatoio, e la trasmissione ad albero al posto della catena. Presentata al Salone di Milano nel novembre 1965 e costruita in serie dal 1966-67, è stata la prima maxi moto italiana del dopoguerra.

Il motore porta la firma di Giulio Cesare Carcano: 703 cc, alesaggio 80 mm e corsa 70 mm, distribuzione ad aste e bilancieri, raffreddamento ad aria e due carburatori Dell'Orto. All'epoca si dichiaravano 50 CV SAE a 6.300 giri; altre fonti parlano di circa 40 CV, misurati con un metodo diverso. Il cambio è a quattro marce e la frizione è a secco, come su un'automobile.

La ciclistica è robusta più che raffinata: telaio a doppia culla, forcella telescopica, freni a tamburo davanti e dietro, ruote da 18 pollici. Pesa intorno ai 230 kg e si sente, soprattutto da ferma e in manovra. In movimento invece è stabile e tranquilla, con tanta coppia già ai bassi regimi. È fatta per macinare chilometri, non per la gara al semaforo. Le prove dell'epoca la davano sui 170 km/h.

I difetti sono quelli di un progetto nuovo. I carter dei primi anni tendevano a trasudare olio, il motore vibra più di quanto ci si aspetti e il cambio è lento negli innesti. Con l'albero di trasmissione, poi, il posteriore si alza e si abbassa quando si apre e si chiude il gas: dopo qualche giorno di guida ci si fa l'abitudine.

Nei pochi anni della versione civile i cambiamenti sono stati piccoli: dal 1968 arrivano i carburatori Dell'Orto VHB al posto degli SSI, cambiano i coperchi delle punterie e la sella, e compare la livrea bianca. Nel 1969 la 700 lascia il posto alla V7 Special da 757 cc, mentre le versioni per le forze dell'ordine restano in produzione ancora a lungo.

A metà degli anni Sessanta la moto in Italia sembrava arrivata al capolinea: le famiglie compravano la Cinquecento e la Seicento, e a Mandello del Lario i conti non tornavano. La Guzzi aveva lasciato le corse nel 1957 e cercava un modello capace di rimettere in moto la fabbrica.

La spinta arrivò dalle divise. Polizia Stradale, Carabinieri e Corazzieri avevano bisogno di una moto robusta, comoda e poco costosa da mantenere, per prendere il posto del Falcone. Carcano raccontò che il primo impulso venne proprio dai Corazzieri; altre ricostruzioni parlano di una gara della Stradale vinta da chi garantiva i costi di manutenzione più bassi. Le due cose non si escludono.

Il mercato che contava, però, era quello americano. Nel primo anno pieno di produzione furono costruite poco più di 1.000 V7, e oltre 800 presero la strada degli Stati Uniti. Lì se la vedeva con le Harley-Davidson e con le grosse bicilindriche inglesi, con un argomento in più: l'albero di trasmissione, pulito e senza catena da ingrassare.

In Italia, nel 1967, costava 725.000 lire: non era una moto per tutti, e infatti la versione civile restò sotto i 7.000 esemplari.

• V7 700 prima serie (1966-1967): i primi esemplari, in buona parte destinati agli Stati Uniti, con carburatori Dell'Orto SSI da 29 mm.
• V7 700 (1968-1969): carburatori Dell'Orto VHB, nuovi coperchi delle punterie e nuova sella; alle prime colorazioni si aggiunge la livrea bianca.
• V7 Polizia Stradale: verde chiaro con fregi bianchi, cupolino, borse laterali, radio e sirena.
• V7 Carabinieri: stessa dotazione della Polizia, in blu scuro.
• V7 Corazzieri: una quarantina di esemplari con allestimento speciale per la scorta del Presidente della Repubblica.
• V7 Esercito e Guardia di Finanza: livrea militare. Le versioni per enti pubblici sono rimaste in produzione molto più a lungo della civile, con gli ultimi lotti assemblati a metà degli anni Settanta.

Dal 1969 la strada prosegue con la V7 Special da 757 cc (Ambassador negli Stati Uniti) e, nel 1971, con la V7 Sport, che ha una sua scheda.

Nel 1969 una V7 carenata, già con il motore da 757 cc, conquistò a Monza una serie di record mondiali, tra cui i 100 km a oltre 218 km/h di media. Nel 1970 arrivò anche la Polizia di Los Angeles, che scelse la V7 per la sua flotta.

Molte V7 ex militari ed ex polizia sono passate ai privati anni dopo: per questo capita di trovare libretti con la prima immatricolazione civile negli anni Ottanta. La data vera di costruzione la dà il certificato d'origine dell'archivio Moto Guzzi.

E poi c'è la mia. È una V7 del 1968 nata per l'Esercito, in verde, che qualcuno ha riverniciato di nero e argento. È stata ritrovata in un vecchio casolare al confine tra Lazio e Toscana, dove era rimasta ferma e dimenticata per più di 25 anni: l'ultimo bollo sulla targhetta è del 1993. Io l'ho comprata per pochi euro.

È coperta di ruggine, ma il motore gira, anche se ancora non è partito. La sto rimettendo in piedi con un carrozziere e il suo meccanico (anzi, sono io che do una mano a loro) e fotografo ogni passo: quando sarà finita ci scriverò un articolo.

Una V7 700 restaurata, con i documenti in regola, oggi si trova negli annunci italiani sui 7.000-7.500 € (ottobre 2026). Le prima serie conservate, con vernice e documenti originali, salgono parecchio: una V7 del 1967 messa all'asta a novembre 2025 era stimata 11.000-13.000 €. Le ex militari e le ex polizia, secondo gli appassionati, costano di solito meno delle civili, perché ne sono state costruite tante.

Prima di comprarla conviene guardare:

• perdite d'olio da carter, coppa e flangia del volano;
• il telaio, soprattutto nelle zone dove la fabbrica aveva aggiunto rinforzi;
• il cambio: innesti lenti sono normali, marce che saltano o rumori forti no;
• pressione dell'olio e accensione a puntine, con i valori del manuale;
• numeri di telaio e motore uguali a quelli dei documenti e, per le ex militari, il certificato d'origine.