Laverda 650 GT (1968)

La Laverda 650 GT è la moto con cui una piccola Casa di Breganze, fino ad allora nota per macchine agricole e motoleggere robustissime, ha deciso di giocare nella categoria delle grosse cilindrate. Costruita nel 1968 in appena una cinquantina di esemplari, è il punto di partenza di tutta la famiglia delle bicilindriche Laverda: senza di lei non ci sarebbero state la 750 GT, la 750 S, la SF e, più avanti, la SFC.

Quando si guarda questa moto oggi, colpisce quanto fosse diversa dalle italiane del tempo. Niente monocilindrico orizzontale, niente estetica da anni Cinquanta: un bicilindrico parallelo alto e squadrato, con l’albero a camme in testa e il motorino d’avviamento come unico sistema di messa in moto. Era una moto pensata per viaggiare forte e a lungo, con un occhio dichiarato al mercato americano.

Design e ciclistica

La linea è quella di una gran turismo sobria: serbatoio ampio, sella lunga per due, parafanghi generosi e un motore che domina la vista laterale. Le alette fitte e le forme angolose dei carter ricordano da vicino le Honda bicilindriche di quegli anni, e non è un caso: il modello di riferimento dichiarato è stato la Honda CB77.

Il telaio è a trave superiore in tubi d’acciaio, con il motore appeso sotto la trave anziché racchiuso in una culla tradizionale. Davanti c’è una forcella telescopica, dietro un forcellone oscillante con due ammortizzatori; i freni sono a tamburo su entrambe le ruote, come era normale per una moto di serie del 1968. La posizione di guida è eretta e rilassata, da turismo, coerente con la sigla GT.

Il motore bicilindrico SOHC

Il cuore della moto è un bicilindrico parallelo quattro tempi da 654 cc, con alesaggio e corsa di 75 x 74 mm, quindi praticamente quadro. La distribuzione è monoalbero in testa con comando a catena, il raffreddamento è ad aria. All’epoca, sulle grosse bicilindriche europee dominavano ancora le aste e bilancieri: l’albero a camme in testa permetteva regimi più alti e una distribuzione più precisa, avvicinando la Laverda alle giapponesi più moderne.

Il progetto, curato da Luciano Zen, è nato dopo che Massimo Laverda aveva fatto smontare e studiare in fabbrica una Honda CB77, una Norton 650SS e una BMW R69S. Dalla Honda arriva l’impostazione del motore, ma l’albero motore è stato calato a 360°, come nelle classiche bicilindriche inglesi: il prototipo esposto nel 1966 era a 180°, poi la fasatura è stata cambiata per migliorare l’erogazione ai bassi.

Avviamento elettrico e impianto Bosch

Qui c’è un dettaglio interessante: la 650 GT non ha la pedivella d’avviamento, si accende solo con il motorino elettrico. Nel 1968 era una scelta coraggiosa, perché gli impianti elettrici delle moto erano spesso il punto debole. Per renderla credibile, Laverda ha scelto componenti Bosch, considerati più affidabili di quelli disponibili allora in Italia, mentre la strumentazione era fornita da Smiths. Questa impostazione è stata mantenuta sulle 750 che ne sono derivate.

Dati tecnici essenziali

• Alesaggio x corsa: 75 x 74 mm
• Telaio: a trave superiore in tubi d’acciaio, motore appeso
• Sospensione anteriore: forcella telescopica
• Sospensione posteriore: forcellone oscillante con due ammortizzatori
• Freni: a tamburo anteriore e posteriore
• Frizione e cambio: frizione in bagno d’olio, cambio a 5 marce
• Trasmissione finale: a catena
• Avviamento: solo elettrico, impianto Bosch

A metà degli anni Sessanta la Laverda era una realtà solida ma piccola: moto da 75, 100 e 125 cc, apprezzate per la robustezza e protagoniste nelle gare di gran fondo come la Milano-Taranto, e un primo bicilindrico da 200 cc presentato nel 1962. Le italiane più grandi in listino erano ancora moto tranquille, lontane dalle cilindrate che iniziavano a chiedere i motociclisti americani e nordeuropei.

Nel 1964 Massimo Laverda, figlio del fondatore Francesco, ha visitato gli Stati Uniti per capire quel mercato. Al ritorno ha convinto il padre che serviva una bicilindrica di grossa cilindrata, veloce, affidabile e facile da usare. Da lì nasce il confronto in fabbrica con Honda, Norton e BMW, tre modi diversi di intendere la moto grande.

Il prototipo viene mostrato al Salone di Earls Court, a Londra, nel novembre 1966: una scelta audace, perché significava presentarsi nella patria delle bicilindriche parallele. Vale la pena ricordare che in quegli stessi mesi anche MV Agusta e Moto Guzzi si stavano muovendo verso le grosse cilindrate: l’Italia si preparava a una nuova stagione.

Nel 1967 l’americano Jack McCormack, con esperienze commerciali in Triumph, Honda e Suzuki, prova il prototipo e propone di vendere le Laverda negli Stati Uniti con il marchio American Eagle. È proprio lui a suggerire di portare la cilindrata a 750 cc, più adatta a quel mercato. Così la 650 entra in produzione nel 1968 quasi contemporaneamente alla 750: la prima di serie esce ufficialmente dalla fabbrica il 16 maggio 1968, ma la sua carriera si chiude nel giro di pochi mesi, lasciando spazio alla sorella maggiore.

• Prototipo 1966: presentato a Earls Court nel novembre 1966, con albero motore a 180°, poi modificato a 360° prima della produzione.
• Prototipi 1967: esemplari di sviluppo con soluzioni sperimentali su motore, scarichi e carterature, non destinati alla vendita.
• 650 GT (1968): versione di serie, bicilindrico SOHC da 654 cc (alesaggio 75 mm), avviamento elettrico, freni a tamburo. Circa 52 esemplari, in maggioranza destinati al mercato francese. Numeri di telaio a partire da 1001, nella stessa serie delle prime 750.
• 750 GT (dal 1968): non è una versione della 650 ma la sua erede diretta: stessa moto con alesaggio portato a 80 mm. Negli Stati Uniti le prime 750 sono state commercializzate con il marchio American Eagle.

Laverda montava talvolta componenti diversi all’interno della stessa serie, a seconda della disponibilità dei fornitori: piccole differenze tra due esemplari non sono di per sé indice di scarsa originalità.

• La maggior parte in Francia: dei circa 52 esemplari prodotti, la maggior parte è stata destinata al mercato francese, non a quello americano per cui il progetto era nato.
• Tre moto smontate: per definire il progetto in fabbrica sono state smontate una Honda CB77, una Norton 650SS e una BMW R69S. Il risultato prende qualcosa da ciascuna, ma la parentela con la Honda è la più evidente.
• Debutto a Londra: il prototipo è stato presentato a Earls Court, in casa delle bicilindriche inglesi, con un motore a 180° che non sarebbe mai arrivato in produzione.
• Numerazione condivisa: le 650 sono state numerate dalla 1001 in poi insieme alle prime 750, segno di quanto le due moto fossero vicine.

Oggi la Laverda 650 GT è prima di tutto un pezzo di storia. Con una produzione stimata intorno ai 52 esemplari, è una delle Laverda più rare in assoluto, e il suo valore sta soprattutto nell’essere la capostipite delle grosse bicilindriche di Breganze.

Fascino e carattere

Il fascino è quello delle moto che segnano un cambio di passo: una Casa nota per le motoleggere che prova a sfidare inglesi e giapponesi sul loro terreno. Il bicilindrico a 360°, l’avviamento elettrico e la linea squadrata raccontano bene la fine degli anni Sessanta, quando le italiane iniziavano a pensare in grande.

Utilizzabilità

Come impostazione è una gran turismo: posizione comoda, motore pensato per viaggiare. I limiti sono quelli di una moto del 1968: freni a tamburo che chiedono anticipo e attenzione, sospensioni d’epoca, nessun aiuto elettronico. Vista la rarità, è più probabile vederla a raduni e concorsi che nell’uso di tutti i giorni.

Ricambi e manutenzione

Molte parti meccaniche sono in comune o derivate dalle prime 750, per le quali esiste una rete attiva di club e specialisti. I particolari specifici della 650, come i componenti legati alla cilindrata e i dettagli di finitura di quella prima serie, sono invece molto più difficili da trovare: chi acquista deve mettere in conto ricerche lunghe e, a volte, ricostruzioni.

Cosa controllare prima dell’acquisto

• Identità: la numerazione è condivisa con le 750, quindi vanno verificati con attenzione numeri di telaio e motore e la cilindrata effettiva, perché una 750 trasformata in 650 è un rischio concreto.
• Documentazione: libretto, storia e provenienza (molte erano destinate alla Francia) pesano molto sul valore.
• Impianto elettrico: senza pedivella, motorino d’avviamento, batteria e impianto di ricarica devono essere in ordine.
• Originalità: confronta i componenti con la documentazione dei club Laverda, ricordando che la fabbrica a volte usava parti diverse nella stessa serie.

Quotazioni

Non abbiamo trovato quotazioni recenti verificabili: con così pochi esemplari, i passaggi di mano sono rari e i valori dipendono molto da originalità, documentazione, condizioni e storia del singolo esemplare. Per una stima conviene rivolgersi a club di marca e case d’asta specializzate.

La 650 GT ha avuto una vita brevissima, ma ha fissato le regole del gioco per tutto quello che Laverda avrebbe costruito dopo. Ed è proprio per questo che, ancora oggi, chi ama le moto di Breganze la considera il punto da cui tutto è cominciato.