Le mie moto degli anni 70 e 80: dal Caballero alla Super Bol d'Or

Ogni motociclista ha un elenco che sa a memoria. Non è quello delle moto più belle mai costruite: è quello delle sue moto, una dopo l'altra, con i loro difetti, le cadute e i pomeriggi che non tornano più. Questo è il mio: nove moto degli anni 70 e 80, guidate dal 1976 al 1997, dal primo cinquantino portato di nascosto in campagna fino alla quattro cilindri che al bar guardavano tutti.

Non è una classifica e non è una prova su strada. È il racconto di come ho imparato ad andare in moto, e di cosa ognuna di queste moto può ancora insegnare a chi oggi sta pensando di comprarsi una classica.

Fantic Caballero 50: il maestro di guida

Avevo 13 anni. Il mio era il Caballero quattro marce, e io sognavo il sei marce come oggi si sogna una supersportiva. Eppure è stato il miglior maestro di guida che abbia mai avuto. Fino a 15 anni i miei genitori non me lo facevano portare su strada: solo in campagna. Con gli amici avevamo ricavato un piccolo circuito in un uliveto, con qualche salto costruito a mano, e lì passavamo interi pomeriggi dopo la scuola.

Col senno di poi, quella regola dei miei è stata un regalo. Sulla terra impari tutto quello che l'asfalto ti nasconde: il posteriore che scivola, il peso da spostare, il gas da dosare in uscita di curva. Sbagli a 30 all'ora, cadi sul morbido, ti rialzi e riprovi. Chi oggi comincia direttamente con una moto da 50 cavalli si perde proprio questa palestra.

Fantic 50: il compagno di scuola

Poi arrivò la strada, e con lei il Fantic 50 con cui andavo a scuola. Ricordo l'orgoglio di parcheggiarlo davanti al portone: ero così fiero di arrivarci in moto che quasi non volevo più fare filone. Quasi. Era la prima libertà vera: muoversi da soli, decidere il percorso, allungare il giro per passare davanti a casa di qualcuno.

Ed era anche la prima volta che la moto diventava un mezzo di trasporto e non solo un gioco: la pioggia, il freddo delle mattine d'inverno, il traffico all'ora di entrata. È lì che si impara a leggere la strada: il tombino bagnato, la macchina che svolta senza freccia, la ghiaia all'uscita di un cantiere. Nessun corso te lo insegna come un anno di tragitti casa-scuola.

Italjet Buccaneer 125: il primo regalo da grande

Presi la patente A a poco più di 16 anni e papà mi regalò il Buccaneer. Era un'italiana con il cuore giapponese: telaio e linea Italjet, la casa bolognese di Leopoldo Tartarini, e motore Yamaha, un bicilindrico due tempi con miscelatore.

Una moto scorbutica, ma con una coppia strepitosa per la sua cilindrata. Sullo scatto da fermo era fenomenale, ai semafori non ce n'era per nessuno. Il rovescio della medaglia era la carburazione: tendeva a scarburarsi e mi ha fatto passare più di un sabato con le mani sporche.

Per chi non ha mai avuto un due tempi: il miscelatore è una piccola pompa che manda l'olio al motore dosandolo in base al regime, così non devi più fare la miscela alla pompa. Comodo, ma va tenuto d'occhio: serbatoio dell'olio sempre pieno, tubetti integri, regolazione corretta.

Un due tempi che fuma troppo o sporca la candela quasi sempre ha la carburazione fuori posto, e su queste moto la differenza tra un motore pieno e uno che singhiozza sta in un getto o nella posizione di uno spillo. E con un bicilindrico i carburatori sono due: se uno lavora diversamente dall'altro, il motore non sarà mai rotondo, per quanto tu ci giri intorno.

Zündapp 175: la cilindrata giusta per l'autostrada

Una cilindrata strana, 175, ma con un vantaggio enorme: superava i 150 cc, quindi si poteva andare in autostrada. Un mio amico aveva un Laverda 125, che invece in autostrada non poteva entrare.

Così, prima del casello, smontavamo la mia fiancatina sinistra con la scritta 175 e la montavamo sulla sua, perché il casellante leggesse la cilindrata "giusta". Non ci ha mai fermati nessuno. Lo racconto con un sorriso e con la stessa sincerità dico: non fatelo. Erano altri tempi, e lo stesso trucco oggi non farebbe ridere nessuno.

Honda CB 350 Four: il più figo del quartiere

Con la 350 Four sono passato a un altro mondo: quattro cilindri, giapponese, raffinata. Con lo scarico 4 in 1 aftermarket montato al posto dei quattro silenziatori originali era semplicemente bellissima, e quando passavi ti sentivi il più figo del quartiere. Era una moto da guardare prima ancora che da guidare, ed è una delle ragioni per cui ancora oggi le quattro cilindri Honda di quegli anni hanno un seguito così fedele.

Un consiglio per chi ne cerca una oggi: quattro cilindri significa quattro carburatori. Se non sono sincronizzati la moto vibra, scalda e consuma, e molti la giudicano male per questo. Una sincronizzazione fatta bene, con il vacuometro, la trasforma.

Yamaha XT 500: devo aggiungere altro?

Un'icona della sua era, e non c'è molto altro da dire. L'unica pecca era l'avviamento: solo a pedale, con l'alzavalvola. Se non stavi attento, il contraccolpo della pedivella ti rompeva il malleolo, e non è un modo di dire.

La procedura, per chi non l'ha mai vista:

1. si spinge piano la pedivella finché non si sente la compressione;
2. si tira la leva dell'alzavalvola e si accompagna il pistone appena oltre il punto morto superiore (sul motore c'è una finestrella con il riferimento proprio per questo);
3. si lascia la leva, si riporta su la pedivella e si dà un colpo deciso e completo, fino in fondo.

Mezzo colpo timido è proprio quello che fa tornare indietro la pedivella. Una volta capito il trucco parte al primo colpo; finché non lo capisci, è lei che comanda.

Moto Guzzi V35 Imola: quella con cui non ho mai fatto pace

L'ho avuta per poco, perché non sono mai riuscito a entrarci davvero in confidenza. Il cardano, in particolare, non mi dava tranquillità. Sono caduto su una rampa di accesso all'Olimpica: in curva ho chiuso il gas, il posteriore ha perso aderenza e mi sono ritrovato per terra. Peccato, perché il motore era generoso e grintoso.

Oggi so che quella caduta aveva una spiegazione tecnica e non era solo sfortuna. Su una moto con trasmissione a cardano, aprire e chiudere il gas fa alzare e abbassare il posteriore.

Chiudere di colpo in piega somma questo movimento al freno motore e al trasferimento di carico verso l'anteriore, e la gomma dietro si alleggerisce proprio nel momento sbagliato. La regola vale per qualsiasi moto ma con il cardano conta il doppio: in curva il gas si tiene leggermente aperto e si gestisce con dolcezza, senza scatti.

Honda CB 400 N: la moto che perdona

La più facile da guidare che abbia mai avuto. Ti perdonava quasi tutto, vibrava pochissimo, e anche se il motore non era particolarmente spinto non te ne accorgevi, perché tutto il resto funzionava. Era la moto con cui facevo i chilometri veri, quelli di tutti i giorni, senza mai pensarci due volte prima di girare la chiave.

È il tipo di moto che consiglio a chi ricomincia dopo anni o a chi si avvicina adesso: non entusiasma al primo giro, ma ti fa guidare bene, ed è così che si impara.

Honda CB 1100 F Super Bol d'Or: la moto da bar

L'ho presa usata nel 1992, quando aveva già quasi dieci anni sulle spalle, e non me ne sono mai pentito. Io la chiamavo la moto da bar: quando la parcheggiavi la guardavano tutti.

L'accelerazione era graduale, quasi educata, ma quando il motore entrava in coppia ti staccava le braccia dal manubrio. Nonostante questo trasmetteva una sensazione di sicurezza enorme: arrivava intorno ai 220 all'ora e anche lassù restava composta, cosa che a quei tempi non era affatto scontata per una moto di quella potenza.

Una nota per chi oggi compra una maxi d'epoca come questa: il motore di quegli anni spesso sembra ancora attuale, freni e sospensioni no. Prima di godersi i cavalli conviene controllare dischi, pastiglie, tubi e liquido dei freni, lo stato di forcella e ammortizzatori, e imparare a frenare con più anticipo di quanto si farebbe con una moto moderna. Le gomme di oggi nelle misure originali fanno una differenza enorme.

Con lei arrivo al 1997 e chiudo questo pezzo di storia. Era la moto di uno che ormai sapeva guidare, e che quella sicurezza se l'era guadagnata cadendo, sporcandosi le mani e imparando da ognuna delle moto precedenti.

Cosa mi hanno insegnato le moto degli anni 70 e 80

Riguardando l'elenco, ogni moto mi ha lasciato una lezione, e quasi tutte valgono ancora per chi oggi guarda una modern classic in concessionaria o una vera d'epoca in un annuncio.

• Si impara meglio piano che forte. Il Caballero nell'uliveto mi ha insegnato più della Bol d'Or. Se cominciate adesso, una moto leggera e facile vi farà crescere più in fretta di una potente.
• Una moto facile non è una moto noiosa. La CB 400 N lo dimostrava allora, molte modern classic di media cilindrata lo dimostrano oggi.
• Le classiche vere vogliono manutenzione. Carburatori, avviamento a pedale, freni dell'epoca: tutto si gestisce, ma bisogna saperlo prima di comprare. Una modern classic vi dà lo stile con iniezione, ABS e avviamento elettrico; una d'epoca vi dà l'esperienza intera, difetti compresi.
• La confidenza conta più della scheda tecnica. La V35 Imola aveva un bel motore, ma con me non ha mai funzionato. Prima di comprare, provate: se dopo mezz'ora non vi sentite a casa, difficilmente vi ci sentirete dopo.

Le moto non le ricordo per i cavalli, ma per dove mi hanno portato e per chi c'era con me.

Le moto degli anni 70 e 80 non erano perfette, ed è proprio per questo che ce le ricordiamo così bene. E voi? Qual è stata la vostra prima moto, e quale vi è rimasta nel cuore anche se non l'avete più? Scrivetemi e raccontatemela: le storie migliori potrebbero finire in uno dei prossimi articoli.